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Oct 03, 2023

¿Bueno o reemplazar? Probando las baterías actuales

Es posible que una batería débil o agotada no proporcione suficientes amperios para hacer girar el motor cuando las temperaturas bajan y el aceite se espesa. Si bien el clima frío puede ser perjudicial para las baterías, también lo puede ser el clima cálido

Es posible que una batería débil o agotada no proporcione suficientes amperios para hacer girar el motor cuando las temperaturas bajan y el aceite se espesa. Si bien el clima frío puede ser perjudicial para las baterías, también lo puede ser el clima cálido porque aumenta la pérdida de agua del electrolito dentro de la batería. Es por eso que las baterías en climas cálidos no suelen durar tantos años como las de climas más moderados o más fríos.

La batería también debe ser capaz de proporcionar energía de respaldo para los accesorios eléctricos y módulos electrónicos del vehículo. Cuando el motor está en marcha, el sistema de carga generalmente puede producir suficiente corriente para satisfacer todas las necesidades eléctricas del vehículo, pero cuando el motor está en ralentí y las luces, el calentador, el desempañador, la radio u otros accesorios imponen cargas elevadas al sistema, se necesitan cargas adicionales. Se puede extraer energía de la batería si el alternador no puede producir suficiente energía. Y cuando la llave está apagada, la batería debe proporcionar un suministro constante de voltaje a cualquier módulo integrado u otros accesorios que necesiten energía.

Cuando una batería se desconecta o se agota por completo, la pérdida de voltaje puede causar una variedad de problemas.

Las presintonías de radio y las configuraciones de asiento/espejo se pierden, y también desaparecen las memorias adaptativas y aprendidas en el PCM y otros módulos. El PCM puede olvidar códigos de falla y otra información de diagnóstico (ajustes de ajuste de combustible a largo plazo, el estado de preparación de los monitores del sistema OBD II, ajustes de cambio de transmisión electrónica, etc.). Algunos sistemas de control climático pueden olvidar la posición de las puertas y actuadores de control de flujo.

En vehículos de último modelo con sistemas eléctricos de red de área de controlador (CAN), algunos módulos pueden entrar en modo predeterminado, modo de espera o modo de suspensión, y pueden requerir ping o reprogramación con una herramienta de escaneo para restaurar el funcionamiento normal. Incluso hemos oído hablar de módulos 4×4 en algunos SUV de GM que nunca se activan cuando se desconecta la batería (para solucionar la falla es necesario instalar un módulo nuevo).

Por estas razones, nunca desconecte la batería de un automóvil último modelo sin antes conectar una fuente de energía de respaldo al sistema eléctrico del vehículo. Podría ser otra batería, un cargador de batería o un “ahorrador de memoria” que se conecta a una toma de corriente.

Asegúrese de que el tomacorriente permanezca "caliente" cuando la llave esté apagada; de lo contrario, no alimentará el voltaje de la batería auxiliar al sistema.

La prueba de carga de una batería con un probador de batería de pila de carbón ajustable es una forma de verificar el estado de las placas dentro de una batería. Un probador de carga aplica una carga calibrada y muestra cómo responde la batería. La carga, que se establece en la mitad del amperaje de arranque en frío (CCA) de la batería, se aplica durante 15 segundos. Mientras el voltaje de la batería se mantenga por encima de 9,6 voltios, la batería se considera "buena". Pero si cae por debajo de 9,6 voltios al final de la prueba, la batería puede estar "mala" o es posible que sea necesario recargarla y volver a probarla si no estaba completamente cargada antes de la prueba.

Ese es uno de los inconvenientes de una prueba de carga tradicional: para obtener resultados precisos, la batería debe tener 12,45 voltios o más (75% de carga) antes de realizar la prueba de carga; de lo contrario, puede no pasar la prueba.

Otra forma de comprobar la batería es con un pequeño probador de carga electrónico portátil. Este tipo de probador no requiere una batería completamente cargada porque solo aplica una pequeña carga de amperaje a la batería. La electrónica del probador monitorea cómo responde la batería a la carga y luego el probador decide si la batería está buena o mala.

Otra forma de probar una batería es medir su "conductancia". Una señal de corriente alterna de baja frecuencia enviada a través de una batería puede revelar cuánta área de placa está disponible para contener y entregar energía. A medida que una batería envejece, su conductancia disminuye. Los cortocircuitos, las aberturas y otros defectos de las celdas también afectan la conductancia, por lo que medir la conductancia proporciona una indicación precisa del estado de la batería. Algunos probadores de baterías utilizan una ligera variación de esta técnica y envían una señal de alta frecuencia a través de la batería para medir su resistencia interna.

Una de las principales ventajas de las pruebas de conductancia es que puede probar baterías con poca carga o casi completamente descargadas. La prueba de conductancia se puede realizar con la batería en el vehículo y sin desconectar los terminales (aunque los terminales deben estar limpios y apretados). Si es necesario limpiar los postes o terminales laterales de una batería (muy recomendable), recuerde utilizar una batería de respaldo para mantener el voltaje de los componentes electrónicos integrados.

Una prueba de conductancia también se puede repetir varias veces en la misma batería sin agotarla, a diferencia de una prueba de carga tradicional, que consume muchos amperios. Esto también ahorra tiempo porque no es necesario recargar la batería antes o después de la prueba.

Algunos probadores de conductancia también analizan la capacidad CCA de la batería, que puede usarse para estimar la vida útil restante de la batería. Algunos también le permiten medir los amperios consumidos por el motor de arranque mientras arranca el motor y analizar la salida del sistema de carga bajo carga una vez que el motor está en marcha.

Si el probador lee CCA, también puede usarlo para diagnosticar conexiones a tierra defectuosas ejecutando una prueba de CCA en los terminales de la batería y luego repitiendo la misma prueba usando un punto de tierra en el motor o en otro lugar. Una diferencia de más del 25% en las lecturas de CCA entre pruebas indica una mala conexión a tierra.

Si un vehículo tiene una batería que sigue descargándose, pero tanto la batería como el sistema de carga funcionan correctamente, el problema puede ser un consumo de corriente al desconectar la llave que está agotando la energía de reserva de la batería.

Como regla general, el drenaje parásito en la mayoría de los vehículos de último modelo debe ser inferior a 50 miliamperios una hora después de apagar el vehículo y dejarlo tranquilo. Pero siempre consulte las especificaciones de drenaje eléctrico sin llave del fabricante del vehículo, si están disponibles (algunos fabricantes de vehículos no tienen especificaciones publicadas).

Tenga en cuenta que abrir una puerta, el maletero o encender cualquier cosa puede activar varios módulos y comenzar la cuenta regresiva del temporizador nuevamente. Entonces, si desea verificar el consumo parásito de la batería, deje el capó abierto (o el maletero si la batería está ubicada en la parte trasera).

Una lectura de corriente de apagado superior a las especificaciones significa que es hora de comenzar a extraer fusibles y relés para aislar la falla. Consulte el manual del propietario del vehículo o un diagrama de cableado para identificar los fusibles y relés. Luego, extraiga los fusibles y relés uno por uno hasta que baje la lectura actual. Evite tirar de los fusibles del PCM u otros módulos sensibles a KAM hasta que haya verificado todos los demás circuitos.

Una vez que haya encontrado el circuito que está causando el consumo excesivo de corriente, verifique el relé, el interruptor, el módulo u otros componentes del circuito y reemplácelo según sea necesario.

Nunca desconectes la batería de un automóvil último modelo sin antes conectar una fuente de energía de respaldo.

• NO ENCIENDA EL CARGADOR HASTA QUE AMBOS CABLES HAYAN SIDO CONECTADOS A LA BATERÍA. Conecte positivo con positivo y negativo con negativo. No invierta las conexiones, ya que podría dañar el cargador y la batería.

• LA CARGA LENTA A 6 AMPERIOS O MENOS ES MEJOR PORQUE desarrolla menos calor dentro de la batería (lo que puede dañar las celdas y aumentar la evaporación). Una velocidad de carga lenta también romperá la sulfatación en las placas de la batería de manera más eficiente para que la batería vuelva a cargarse por completo.

• LOS “CARGADORES INTELIGENTES” TAMBIÉN FUNCIONAN BIEN PORQUE ajustan automáticamente la velocidad de carga al estado de carga de la batería. La mayoría comienza con una velocidad de carga de 15 amperios o más y luego disminuye la velocidad de carga a medida que aumenta la carga de la batería.

• CARGAR RÁPIDAMENTE UNA BATERÍA AHORRA TIEMPO PERO CORRESPONDE el sobrecalentamiento y el daño de la batería. Si usa un cargador rápido, no use la configuración más alta. Utilice la configuración de "impulso" sólo cuando arranque el motor.

• CONSULTE EL CLASIFICACIÓN DE CAPACIDAD DE RESERVA DE LA BATERÍA para determinar los tiempos y tarifas de carga. La velocidad de carga (en amperios) multiplicada por el número de horas de carga debe ser igual a la capacidad de reserva de la batería. (Ejemplo: una batería descargada con una capacidad de reserva de 72 requerirá cargarse a 6 amperios durante 12 horas).

Adaptado de un artículo en TechShop

Gracias a estándares más estrictos de economía de combustible y emisiones, los fabricantes de automóviles ahora están instalando baterías de fibra de vidrio absorbido (AGM) como equipo estándar en muchos vehículos nuevos. A diferencia de la tecnología de celdas inundadas, que contiene el electrolito de la batería en una carcasa de plástico, la tecnología AGM contiene su electrolito en una estera de fibra de vidrio intercalada entre las placas de la batería.

Dado que las baterías AGM están selladas, descartemos las pruebas de gravedad específica. Y, para fines prácticos, también descartemos las pruebas de carga de pila de carbono ajustable porque requiere que la batería esté completamente cargada y a temperatura ambiente, condiciones que rara vez se pueden cumplir en el taller de producción moderno.

Eliminar estas opciones de prueba nos deja con el probador de baterías de tipo conductancia convencional que hemos estado usando durante años. La prueba de conductancia pasa una corriente alterna de bajo voltaje a través de la batería para probar la resistencia de las placas de la batería, lo que puede probar con precisión las baterías descargadas. Al igual que con las pruebas de pilas de carbón, los probadores de conductancia más antiguos basan sus pruebas en la clasificación CCA de la batería. En consecuencia, no se puede realizar una prueba precisa si la etiqueta original de la batería es ilegible o falta. Muchos probadores de baterías de tipo conductancia recientes no requieren que se ingrese una especificación CCA y probarán con precisión baterías AGM y de celda de gel sin ingresar la clasificación CCA, lo cual es otra razón más para actualizar su equipo de prueba de baterías.

La prueba de batería convencional de 3 minutos consiste en cargar una batería a un ritmo de 30 a 40 amperios. Si el voltaje de carga excede los 15,5 voltios, la batería está muy sulfatada y probablemente sea irrecuperable. Algunos cargadores de baterías modernos ahora tienen un modo automático de “carga de diagnóstico” en el sistema lógico de su cargador. De manera similar a la prueba de tres minutos, el cargador está programado para probar la batería monitoreando el amperaje y el voltaje de carga. Si la velocidad de carga de la batería no sigue el perfil designado, el cargador de batería recomendará un reemplazo. Dado que esta prueba elimina la necesidad de realizar pruebas previas, es lo mismo que poner dinero en el banco.

Extraído del artículo de Gary Goms en la edición de abril de 2015 de ImportCar.